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如何提升中國民航的國際化競爭能力?

時間:2019年11月25日   來源:

中國民航國際化有待增長

近二、三十年被認為是百年來航空發展最快的一段時期,特別是近20年來,全球民航運輸業基本保持在5%左右的高速增長水平。據統計,2004年至今,全球航空年運輸量由20億增至45億。與此同時,全球航空業依然存在著區域不平衡。數據顯示,北美、亞太、歐洲三大區域運量占全球六大區域總量的80%左右,其中,歐洲、中東和非洲占比更高,亞太與北美的運量有大部分來自國內市場。

中國民航業通過15年發展,已位列全球第二,根據國際民航組織的最新預測,最快到2023年左右,中國將超越美國成為全球民航第一大國。據統計,中國目前有超過12億人沒有享受過航空運輸服務,年人均乘機次數只有0.42,低于全球平均值0.52,意味著中國民航未來發展空間巨大。

在看到前景的同時,業內也認識到目前我國民航業發展的不足。對比全球主要航空運輸國家,我國民航業無論是從航線的國際化程度、航空樞紐、航空公司的國際化比例都存在顯著差距。

在中國航空運輸協會理事長李軍看來,與全球航空業相比,中國民航業“大而不強”,未來,中國民航應實行高質量發展,突破資源的瓶頸制約,更好地發展國際航線運輸,并提升效益。據李軍提供的數據顯示,2018年,中國國際航線虧損達210多億。

根據中國民航管理干部學院教授趙巍的分析,目前我國民航的國際航空市場存在規模小、成長快、經濟穩定、人口數量大、政治穩定等特點,同時也面臨著國際航空運輸中轉量相較美國、阿聯酋和英國仍相對落后的情況。盡管中國民航國際化超過26%,但仍低于全球平均水平。目前,東北亞航線依然是中國民航國際市場的主戰場和試金石。

在航空樞紐的國際化方面,國內機場的區域集中度較高,國際運量也高度集中在北京、上海地區,且每個機場普遍的國際化占比不超過10%,對國際化業務的高速成長和服務水平提升帶來一定影響。

航空公司的國際化程度不足同樣制約著民航國際化發展。目前,全國50多家航空公司僅有十幾家擁有國際航線,且主要是包括東北亞、東南亞在內的中等航線,高價值的歐美航線主要集中在三大航司。

趙巍認為,未來中國國際航空市場發展的應該同時加強走出去、引進來雙輪驅動,切實提升中國民航的國際化競爭能力。

厘清航線布局  占據優勢市場

雖然中國國際航線增長率較高,但與全球航空業相比,中國民航業“大而不強”,國際航線已經連續三年處于虧損狀態。中國民航的國際化需堅持政府航線管理,制定市場規則和標準,確保國際航線的公平準入和必要競爭。李軍表示,中國航協正在進行一項中國國際航線發展的專題調研,在確保中國民航業持續安全發展的前提下,通過優化國際航線布局助力民航業又快又好地發展。

當前,中國民航國際市場主要以東南亞、東北亞、歐洲和北美為主,且東北亞在旅客運輸人數市場中占據絕對優勢,以日韓兩國為主要市場的東北亞航線可以看作中國民航國際市場的主戰場和試金石。雖然該市場受到政治因素影響,會造成一些波動,但總體來看,東北亞航線保持著持久、穩定增長。

中國東方航空公司商委收入管理部總經理楊純斐分析表示,從收益角度出發,看好國際航線的發展,會持續投放熱門航線,其中包括東南亞及中東歐航線。同時與世界各大航司合作,迅速擴大海外站點,并依托合作伙伴提高國際航線入座率。

首都航空公司市場營銷中心高級經理李雪認為,在目前民航新擴飛的調整下,未來5到10年內中國民航國際航線會有更多的發展,還會出現更多細分的市場。從而讓航線逐步細化,更具特色地可持續發展。

打造專業化航空樞紐 助力市場發展

國際航線的擴大,需要航空樞紐做支撐,提升國際化競爭力。以美國航空樞紐的分工布局為例,其各大樞紐有明顯的分工——客運與貨運的分工、國內與國際的分工,因而美國前十大客運樞紐與前十大國際客運樞紐排名不一樣。

對比美國多元化的國際航空樞紐,中國機場集中度高且分工不明確,不論客運、貨運都集中在北上廣和區域性的主要機場,不利于民航業務的高速成長、服務水平的改善,以及容量的提升。據悉,除了北上廣之外,國家規劃的七大國際航空樞紐國際化發展前景并不樂觀,其國際化占比均為超過10%,還有占比停留在5%左右的機場。

攜程高級副總裁李小平認為,中國很多問題都是在發展中逐步解決,北京大興國際機場投入運營便是最好的利刃。據北京大興國際機場副總經理孔越預測,今后能有15%的航班從首都機場轉移至大興,根據機場容量測算,接下來的春季最終將遞增至最終978個航班。

趙巍看來,未來大興機場的業務量會成為一例全球發展的典范,并預測其在5年之內超過紐約,10年之內有可能超過倫敦,成為全球最大的航空大公司。與此同時,如何做好國際化規劃發展也是北京大興國際機場面臨的巨大挑戰。

李小平認為,各個航空樞紐可以各自創新。隨著游客數提升,其個性化、品質化、數字化的旅游體驗需求凸顯。機場應依托信息技術,逐步成為有“溫度”的社交文化空間,可滿足旅客吃、住、行、游、購、娛等需求,變為“出行第一站和最后一站”,對于入境游的提升也有幫助。

豐富航司業態  開放包容國際化發展

據悉,中國航司國際化程度、航司國際化比例以及航空樞紐國際化比例,與其他民航大國存在顯著差距。對比全球主要的航空運輸國家,中國國際航空運輸中轉量落后于美國、阿聯酋和英國。對此,李軍提出要增強旅游航空攜手共贏,他以春秋航空為例,說明企業將旅游航空融為一體,便可有效地降低航司運營成本。

在趙巍看來,想要提高中國民航國際化,應抱以開放包容的態度,實現中國國際航空市場發展走出去和引進來。目前中國民航業走出去表現尚佳,引進來則有所差距,需要創造豐富多樣的航空公司業態,更好地規劃如何提升中國民航的國際化競爭能力。

目前國際航空市場主要被國內三大航司壟斷,全國50多家航空公司中僅十幾家有國際航線,且在歐美等高價值航道上布局不足。楊純斐表示,由于執飛國際航線可以節省近一半的資源,航司應加大對外合作,降低國際化運營難度,通過對外合作伙伴的關系在歐美增設航空落點以觸達全球更多城市,擴展中國民航國際化網絡范圍。

此外,李軍提出應大力發展入境游市場。據中國入境游客統計數據,2000至2018年,中國出境游年均增長率為16.7%,而入境游僅為3%,其中七成以上游客來自港澳臺。在全球入境國際游客數排名中,中國列在第四位,但中國入境游客消費僅排在第十位;在亞太地區,中國國際游客入境數位居榜首,但從國際旅客得來的收入只排在第四位,遠遠落后于泰國。趙巍認為,中國應將民航業發展市場放遠放大,同時進一步促進入境游發展。

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